Рис. 4. Вид позиции теплового контроля предохранителей на испытательной станции аппаратного цеха

ем 220 и 380 В (казалось, что эти величины гарантированно больше рабочего напряжения).

Однако опыт работы с ними показал, что подобные защитные элементы перегорают значительно чаще, чем рассчитанные на работу при 500 В. Номинальный ток и напряжение такой вставки

— это действующие значения их параметров. Работа при данных номинальных величинах предполагает появление амплитудных значений тока и напряжения до 140 % от действующих. Иными словами, вставки с большим номиналом напряжения рассчитаны на работу без перегорания при больших значениях пульсаций электрических величин.

Ремонт плавких предохранителей требует приличной квалификации специалистов и отменного владения специальными навыками. В нормативных же сборниках данные работы расцениваются как соответствующие всего лишь 3-му разряду. В связи с этим ранее довольно часто такую работу поручали новичкам, студентам-практикантам. Неудивительно, что отказы локомотивов были ожидаемыми. Поэтому впредь от подобной практики лучше отказаться.

При проверке предохранителя после сборки прозвонкой с помощью индикаторной лампы определяют внутренний электрический контакт. Однако таким образом не представляется возможным убедиться в правильном положении всех сопрягаемых деталей. Создается впечатление, что все в норме, но предохранитель, тем не менее, быстро перегорает.

Поскольку предохранители продолжали перегорать, вместо прозвонки применили более эффективный способ их контроля перед выдачей в эксплуатацию. Так, вначале в аппаратном цехе проверяли предохранители номиналом 100 А, пропуская через них ток больше номинального в течение минуты. Затем контролировали нагрев на ощупь.

Далее попробовали использовать тепловизор. В конце концов, остановились на использовании инфракрасного термометра «Кельвин», с помощью которого можно контролировать предохранители гораздо меньшего номинала, чем первоначально, за счет более высокой чувствительности прибора по сравнению с тактильными ощущениями.

Устройством «Кельвин» предварительно измеряют начальную температуру торцов предохранителя. Через предохранитель в течение 1 мин пропускают испытательный ток, который больше номинального значения. Затем фиксируют конечную температуру торцов предохранителя. При ее изменении (повышении) предохранитель возвращают на повторный ремонт. На рис. 4 представлена фотография позиции теплового контроля предохранителей на испытательной станции аппаратного цеха.

В заключение стоит отметить, что в «Рекомендациях локомотивной бригаде по обнаружению и устранению неисправностей в пути следования электровозов» от 31.03.2010 № 671р регулярно упоминаются неисправности, связанные с перегоранием плавких предохранителей. Так, для электровозов ЭП1М при неисправности электрических цепей шкафа питания ШП-21 предписано заменять предохранители F1 — F3, F16.

Но как реально это выполнить? Дело в том, что в инструментальном ящике локомотива не предусмотрено наличие предохранителей для замены вышедших из строя. Если рекомендации приняты к исполнению, значит, необходимо обеспечить локомотивные бригады определенным набором защитных устройств. Однако как все упростилось бы, если вместо предохранителей использовать иной тип защиты — автоматические выключатели.

Инж. В.В. БОНДАРИК,

сервисное локомотивное депо Иркутское ООО «ТМХ-Сервис»

ОСОБЕННОСТИ ЭЛЕКТРИЧЕСКИХ ЦЕПЕЙ ЭЛЕКТРОВОЗОВ ЧС2К

(Продолжение. Начало см. «Локомотив» № 3 — 5, 2015 г.)

ЦЕПИ КОНТАКТОРОВ ОТОПЛЕНИЯ ПОЕЗДА

Для отопления пассажирских вагонов на электровозах ЧС2К установлены элек-тропневматические контакторы отопления поезда марки 1КП.006 (рис. 1). Управляют данными аппаратами кнопкой «Отопление поезда», расположенной на пульте машиниста. Питание подается на кнопку по цепи: блок-контакты реле 400, провод 403, защитный выключатель АЗВ 415 и провод 410 (рис. 2).

При включении кнопки ток протекает через контакты 2-5 ВУ отопления 425, провод 448, блок-контакты 43-44 реле

РП305.1 или РП306.2 (13-14 — для электровозов, оборудованных микропроцессорной системой управления локомотивом

— МСУЛ, разработанной специалистами Екатеринбургского научно-производствен-ного предприятия «Горизонт»), провод 750 (498), контакты кнопки «Отопление» пульта «УНИКАМ», провод 598 (596), катушку реле РП707 (РП706), провод 457, блок-контакты ножа отопления 707.1, провод 499. Реле РП707 (РП706) своими блок-контактами 13-14 создает цепь питания вентиля контактора 707 (706).

После включения соответствующего контактора подается напряжение на провод 524 в цепь светодиода 385 на блоке №4 и блока D10 электровозов, оснащенных единой системой автоведения и управления тяговым приводом — ЕСАУП, созданной в ЗАО «ОЦВ» (D2 — на локомотивах с МСУЛ) для включения зеленого индикатора «Отп» на пульте машиниста.

При работе по системе многих единиц отоплением поезда управляют включением контактора на ведомом электровозе. В аварийной ситуации можно подать высокое напряжение с ведущего электровоза, установив нож 705 на ведомом локомотиве.

При модернизации электровозов на Ярославском электровозоремонтном заводе имени Б.П. Бещева (ЯЭРЗ) — фили-